▲日本摔机，中国运-9全责？ 8月18日中午，日本冲绳那霸机场，一架自卫队F-15J刚在B跑道接地，左侧机身突然往下一沉，左主起落架没能撑住断裂，机翼和外挂副油箱直接擦上跑道。飞机拖着白烟继续往前滑，最后360度转了圈，斜着停在跑道中央，万幸没有起火爆炸。 ▲事故现场画面 飞行员倒是没事，但这架飞机已经动不了了，跑道也被堵了4个多小时，虽然事故本身不大，但却导致40多个民航航班跟着延误。那霸机场本来就是军民共用机场，平时航班密集，一架崴脚战斗机横在跑道中间耽误这么多人事，自然就引起媒体和群众的广泛关注。 日本方面后来确认，F-15事故机刚刚执行完一次紧急升空任务，针对的是可能接近日本领空的航空器，而且机上还挂着导弹实弹。 紧急升空是在拦截谁呢？ 日本统合幕僚监部当天正好发了一份通报，8月18日上午，一架中国“运-9情报收集机”在东海方向活动，航线从冲绳本岛外海一路延伸到长崎县男女群岛附近；同日下午，一架中国TB-001侦察攻击无人机也出现在相关空域，两起事件都引起日本战斗机紧急升空应对。 ▲日本通报的中国两架机飞行轨迹 再把时间对一下，TB-001明确是下午出现，运-9从上午就已经开始活动，而F-15J是在中午12时56分落地出事。也就是说，除非有什么别的飞机出现了但是日本没有说，这架飞机此前那趟紧急起飞，基本可以判断就是奔着运-9去的。 而且在东海-冲绳这片海域，整个东亚基本也就只有中国军机会让日本战斗机从冲绳起飞拦截，朝鲜和韩国的军机根本不会来这里。 日本没有公布具体任务过程，也没说这架F-15J是不是一路贴到运-9旁边拍照，更没说双方最近靠到了什么距离，两者有没有什么机动性的较量。运-9当然没有真伸脚绊它，不过日本战斗机确实是为它起飞的，回去以后又正好摔断了腿，多少也算有点“责任”。 从现场视频看，F-15J在接地前，三套起落架都已经正常放下，飞机落地姿态大体上是正常的。问题发生在主轮接触跑道、机体重量压上去以后，左主起落架突然塌了，飞机随即向左倾斜，左翼和外挂副油箱开始擦地，最后在减速过程中掉了个头。 问题就出在起落架本身，可能是减震支柱失效，也可能是锁定机构、连接件或者液压系统出了问题。当然也不排除维护保养时没有提前发现隐患。日本方面现在还在调查，但从视频表现来看，飞行员落地操作不像特别粗暴，更像是起落架接地受力以后突然垮掉。 ▲起落架是重要的结构部件 飞机落地时，主起落架不仅要扛住十几吨的机体重量，还要吸收垂直冲击、刹车载荷和侧向力。F-15J返航时还挂着导弹和副油箱，接地那一瞬间，所有重量都得靠左右两条主腿顶住。 左边只要突然一软，机身马上就会歪过去。到了这个阶段，飞行员已经没法复飞，也很难把飞机重新扶正，只能尽量踩住刹车，别让它冲出跑道。好在这架飞机最后没有起火，也没有撞上其他设施，但后续维修就未必轻松了。 这种大概率不是人为操作失误的机械故障事故，一般都是归因于两方面：维护保养不力或者机况不佳，很多媒体也很快盯上了事故机的年龄。 ▲日本航空自卫队战斗机型号规模 日本航空自卫队从1981年开始接装F-15，根据现场画面，这架飞机很可能是编号22-8809号F-15J，属于日本最早期的一批老鹰，1982年前后就已经交付，算下来机龄足足有44年了。老飞机并不等于一定会出事。维护到位、零件及时更换，照样可以继续飞，而且日本也对这些飞机进行了脱胎换骨式的翻新。 但这些更新主要还是围绕雷达、通信设备、记载计算机的更新升级，蒙皮与故障设备的替换，机身、起落架这些结构件还是原始的，应对高强度任务依然压力吃满。即使费心费力维护，“微笑曲线”后段的老飞机，依然免不了极高故障率。 ▲日本F-35数量少且靠后部署 而这也正是日本空自现在最头疼的事情。放眼整个空自，总共三百多架战斗机，F-15占绝对多数，F-2数量不多也不算新，仅有的新飞机都是F-35。但F-35数量少、飞行成本高，而且现役的大部分部署在东北部的三泽基地和中部的小松基地，远离一线，难以及时应对东海方向的所谓防空识别区内“威胁”。 ▲偏偏日本划出的防空识别区又非常大。 东海、宫古海峡和西太平洋方向只要出现中国军机活动，日本就经常派战斗机升空盯着。进入日本划设的防空识别区并不等于要进入日本领空，但日本空自还是习惯按照自己的警戒流程出动。 ▲日本紧急起飞次数统计，猜猜为什么这几年反而减少了 日本官方公布的数据显示，2025年度空自一共执行了595次紧急升空，其中针对中国方向的有366次；负责冲绳和西南方向的南西航空方面队承担了348次，接近全国总数的六成。 而且紧急升空不是飞行员跳上飞机、点火出去转一圈这么简单。飞机要提前保持战备状态，导弹要挂好，油料要加够，地勤、雷达、指挥和消防都要跟着动。飞机回来以后还得检查，发现问题就要排故，下一批值班机还要继续顶上去。 过去中国飞机